03/10/2010 16:28
ECONOMIA - ITALIA
Le rendite di una privatizzazione (quella autostradale) contro la quale si combatte da decenni, e
che ha dilagato in tutti i settori.
Nonostante la crisi
Autostrade per l'Italia continua a produrre utili, grazie all'aumento delle tariffe e ai sistemi
telematici di pagamento. Ma che non mantiene le promesse sugli investimenti fatte al momento
della privatizzazione. Radiografia di un gruppo privato molto vicino al potere politico
Un agile libretto scaricabile dal sito di Autostrade per l’Italia, espone il punto di vista della
società sui risultati e di numeri a dieci anni dalla privatizzazione (1) , da cui è bene partire per
analizzare i dati odierni strettamente legati alla sua storia recente.
Autostrade per l’Italia gestisce oggi (direttamente e con le sue controllate) 3.400 km di rete
italiana, ed è presente in India, Brasile, Cile, Usa e Polonia, con circa 900 km di autostrade a
pedaggio grazie ad acquisizioni avviate nel 2005. Circa cinque milioni di viaggiatori utilizzano
ogni giorno la sua rete e nonostante sia nata per “accorciare” l’Italia, in realtà oggi il 60% degli
utenti ed il 48% delle merci non fa più di 50 km per ogni viaggio (2).
Gestisce anche una serie di società di servizi tra cui Spea (primaria società di progettazione) e
Pavimental (manutenzione e pavimentazioni autostradali ed aeroportuali). Detiene anche dal
2005 una partecipazione non consolidata del 33,3% nella Igli, la finanziaria di Impregilo,
operazione effettuata come ha dichiarato per prestare “soccorso finanziario del gruppo
Impregilo, primo General Contractor in Italia”.
A sua volta Autostrade per l’Italia è di proprietà al 100% di Atlantia, la holding autostradale di
proprietà del gruppo Benetton, che ne detiene il 39,03% attraverso Sintonia S.A. Quindi al
termine dei diversi processi di riorganizzazione legati alla privatizzazione prima ed alla scalata
poi (con l’offerta pubblica di acquisto lanciata dalla famiglia Benetton), Atlantia è la holding
strategica e Autostrade per l’Italia è la società operativa, che hanno lo stesso presidente, Fabio
Cerchiai, e lo stesso amministratore delegato, Giovanni Castellucci. Complessivamente
lavorano nelle diverse attività e società di Atlantia circa 10.000 dipendenti.
Prima di passare ai numeri e risultati della società Atlantia va rammentato che il processo di
privatizzazione è stato lungo e pieno di polemiche. Non solo per le modalità di privatizzazione
avviate dal governo Prodi nel 1997 di una rete fondamentale per il paese data in concessione ai
privati fino al 2038, ma anche per il debole sistema di regolazione che è stato adottato
successivamente e che il governo Berlusconi ha definitivamente affondato nel 2008 con
l’approvazione per legge della Convenzione unica. Dieci di dibattito politico, istituzionale ed
economico, dove va riconosciuto che sono di sicuro Atlantia/Autostrade per l’Italia che hanno
vinto e piegato ogni resistenza, in cambio della promessa di mirabolanti investimenti
1 / 6
ANNA DONATI: I FEUDATARI DEL CASELLO - ControLaCrisi.org
autostradali per 25 miliardi di euro nei prossimi anni.
La Convenzione unica tra Anas ed Autostrade venne sottoscritta il 12 ottobre 2007 (quindi
durante il governo Prodi con ministro Di Pietro), ma è diventata operativa solo dopo una forzata
approvazione “per legge” grazie alla conversione del decreto legge 59/2008 del governo
Berlusconi e della maggioranza di centrodestra in parlamento. La nuova Convenzione elimina il
price cap, cioè il sistema che legava (se pur in misura debole) le tariffe alla verifica puntuale
della qualità del servizio all’utenza sulla base di precisi parametri. Introduce l’adeguamento
automatico annuale delle tariffe fino al 2038 riconoscendo il 70% dell’inflazione reale,
slegandole dagli investimenti reali e dalla qualità del servizio (anzi per ulteriori investimenti sono
previsti ulteriori adeguamenti tariffari aggiuntivi) e stabilisce un sistema di sanzioni e penali per
il rispetto degli impegni.
Anche l’Unione Europea si è resa complice di questa regolazione “debole”, dato che, in tempi di
crisi e bisognosa di investimenti privati, è stata disposta ad accettare proroghe delle
concessioni anche se in contrasto con le direttive, ed è anche intervenuta aprendo una
procedura d’infrazione per evitare “discriminazioni” verso il soggetto privato Autostrade da parte
dello stato Italiano, come viene naturalmente sottolineato nel libretto edito dalla società.
Richiamo questa storia sia per rinviare ogni approfondimento al bel libro di Giorgio Ragazzi I
Signori delle Autostrade (3) e sia perché come vedremo ha riflessi leggibili sul bilancio di
Atlantia S.p.A., con gli aumenti tariffari, i dati di traffico, l’indebitamento, la spesa per
investimenti, l’utile netto.
Se analizziamo i dati dell’esercizio 2009 di Atlantia (4) approvati nel bilancio consolidato 2009
(v) emerge che nel 2009, nonostante la crisi economica il traffico complessivo sia rimasto
stazionario (-0,13% rispetto al 2008) pur in presenza di un cambiamento qualitativo: crescono le
automobili e calano in modo significativo i veicoli per il trasporto merci (-7,1%) legati alla
congiuntura economica negativa. In termini di ricavi da traffico del gruppo Autostrade questo ha
fatto registrare una diminuzione di 1,2% rispetto al 2008.
I ricavi netti da pedaggio di Atlantia nel 2009 sono stati 2.946,4 milioni di euro e presentano un
incremento rispetto al 2008 del 3,6% (103,4 mln), determinati dall’incremento del 2,4% delle
tariffe scattate dal 1 maggio (circa 20 mln), dall’incremento del canone dei concessione per
Anas stabilito con norma (6) che la società ha ribaltato sugli utenti (82,3 mln di euro di ricavi) e
dalle variazioni di traffico, in particolare con il calo sulle autostrade polacche ed il
consolidamento su quelle cilene.
Complessivamente i ricavi consolidati di Atlantia si attestano nel 2009 a 3.611 milioni di euro
con un incremento del 3,9% rispetto al 2008 pari a + 133,9 milioni di euro. Oltre ai ricavi da
pedaggio già sopraindicati sono registrati sul bilancio 2009 altri ricavi per lavori su ordinazione
(50,2 mln) e 604 mln di ricavi derivanti principalmente da royalties per subconcessioni e ricavi
da canoni Telepass e Viacard.
Scrive Atlantia nella relazione che se si valutano le variazioni del perimetro di consolidamento e
l’ incremento del canone di concessione destinato ad Anas (ribaltato sugli utenti), facendo un
2 / 6
ANNA DONATI: I FEUDATARI DEL CASELLO - ControLaCrisi.org
raffronto su base omogenea, la crescita dei ricavi nel 2009 si attesta sull’1%.
I costi operativi netti di Atlantia ammontano a 1.406,3 milioni di euro e si incrementano di 44,8
mln rispetto al 2008, pari a + 3,3%, dovuto al risultato tra minori costi operativi esterni e
maggiori unità lavorative e dell’incremento secondo il nuovo contratto del costo medio del
lavoro.
Il margine operativo lordo (rapporto costi/ricavi) nel 2009 è stato pari a 2.204 milioni di euro, in
aumento calcolato su base omogenea del 3,7%. Sulla pubblicazione di Autostrade per l’Italia
viene sottolineato con grande enfasi il miglioramento della redditività del gruppo che dal 1999 al
2009 raddoppia il Mol, passando da 1.037 milioni di euro a 2.204 mln. Questo risultato è stato
ottenuto dalla somma di diversi fattori: +336 mln dovuti ad un incremento dell’efficienza
operativa (ad esempio: meno caselli con operatore e più caselli con Telepass, con oltre il 74%
dei pagamenti che avviene con modalità automatiche), +236 mln da sviluppo delle attività
accessorie (subconcessioni aree di servizio, canone Telepass), +286 mln da aumenti tariffari (
al netto degli incrementi dei canoni di concessione ad Anas), +166 mln da incremento del
traffico che ha generato nuovi ricavi.
E’ lo stesso documento che chiarisce che le tariffe in questi dieci anni sono cresciute come
l’inflazione: ponendo nel 2000 un indice 100, nel 2009 tariffe autostradali ed inflazione si
attestano a 121,8. Potrebbe sembrare un dato equilibrato ma se calcoliamo che le tariffe fino al
2008 dovevano servire anche a pagare investimenti che in buona parte sono ancora da fare, gli
incrementi si sono trasformati soprattutto in utili per la società, passati da 300 mln del 1999, a
503 mln del 2002, a 803 mln del 2005, per poi arretrare lievemente, sia a causa della crisi
economica, delle operazioni finanziarie effettuate, e per il fatto che alcuni investimenti come la
Variante di Valico sono davvero partiti e quindi sono aumentati ammortamenti ed oneri
finanziari.
Nel bilancio 2009 l’utile netto di Atlantia è stato pari a 690,7 milioni di euro con una flessione del
6% rispetto al 2008, quando l’utile si era attestato su 734,8 milioni di euro, scontando
svalutazioni nette pari a 85 milioni di euro. Di queste - a quanto si può dedurre dalla relazione -
ben 67,4 milioni di euro sono state perdite dovute alla riduzione di valore della partecipazione in
Igli, e cioè l’operazione di salvataggio verso la società Impregilo, sostenuta da Autostrade
insieme al gruppo Ligresti ed al gruppo Gavio in modo paritetico. Il 12 giugno 2010 Autostrade
ha siglato un accordo con Ligresti e Gavio per il rinnovo del patto parasociale in Igli fissato fino
al 31 luglio 2012. Va inoltre ricordato che Atlantia ha una partecipazione significativa pari all’
8,85% della nuova Alitalia di Colaninno.
Il patrimonio netto di Atlantia nel 2009 è stato pari a 3.865,2 milioni di euro, con un incremento
rispetto al 2008 di 249,7 milioni di euro. Elevatissimo l’indebitamento finanziario netto del
gruppo che al 31 dicembre 2009 ammontava a 10.372,1 milioni di euro, con un aumento di
617,3 milioni di euro rispetto al 2008, che nella relazione viene motivato con un aumento del
perimetro delle attività (partecipazione gruppo itinere) e con la realizzazione di maggiori
investimenti sulla rete. Ma è noto che questo forte indebitamento è dovuto al prezzo pagato per
la scalata di Autostrade con il lancio nel 2002 dell’opa da parte di Schemaventotto (azionisti
Benetton con il 60%, Cassa di risparmio Torino, Acesa, Unicredit, Assicurazioni Generali,
Brisa), costato 7 miliardi e poi in buona parte trasferito nella riorganizzazione societaria da
3 / 6
ANNA DONATI: I FEUDATARI DEL CASELLO - ControLaCrisi.org
Atlantia su Autostrade per l’Italia. Scalata che è stata oggetto di forti critiche perché avvenuta
senza l’esborso di capitali propri e interamente a debito da ripianare con i futuri ricavi da
pedaggio, grazie alle regole particolarmente favorevoli di adeguamento tariffario e di
convenzione. (vedi nota ìì – pag. 117). Ma resta comunque difficile da comprendere come il
gruppo riuscirà a ridurre in maniera significativa il debito nei prossimi anni, vista l’evidente
frenata dell’economia, del Pil e quindi del traffico.
Il 3 agosto 2010 il Consiglio di Amministrazione di Atlantia ha approvato la relazione finanziaria
semestrale al 30 giugno 2010 (vii) dove grazie agli aumenti tariffari scattati dal 1 gennaio i conti
migliorano decisamente. Si sottolinea che il confronto è relativo allo stesso semestre del 2009
dove la crisi economica è stata più pesante del 2010.
I ricavi totali nei primi sei mesi del 2010 ammontano a 1.778 mln e si incrementano del 10, 3%
mentre i ricavi netti da pedaggio sono stati 1.472,5 con un incremento complessivo di 174,6 mln
di euro, pari al 13,5%. La relazione spiega che questi incrementi sono legati ad una lieve
ripresa del traffico (+0,6%) in particolare di quello pesante, agli aumenti tariffari scattati sia nel
2009 che nel gennaio 2010 (2,4% ogni anno che hanno portato ben 75 mln circa di ricavi in più
nel semestre) ed all’incremento di pedaggio per pagare l’incremento del canone di concessione
dovuto ad Anas e ribaltato sugli utenti, che ha fatto incassare altri 92,6 mln. Il Margine
Operativo Lordo è stato pari a 1.077 milioni di euro con una crescita su base omogenea rispetto
al semestre 2009 del 9,5% e l’utile netto si è attestato a 310 mln, con un incremento del 5,5%.
Possiamo dire che nel primo semestre del 2010 i conti di Atlantia migliorano sostanzialmente
grazie agli incrementi tariffari automatici assicurati dalla Convenzione unica e quindi sono
pagati dagli utenti.
Uno dei temi sempre oggetto di confronto istituzionale e polemica politica sono gli investimenti
che la società Autostrade si è impegnata fin dal 1997 a realizzare. Il documento sul decennio
dalla privatizzazione di Autostrade riassume tutti gli impegni pari a 21,9 miliardi di euro ed il loro
stato di attuazione al 31 dicembre 2009, così ripartiti:
- nella Convenzione del 1997 erano previsti investimenti per 3,5 miliardi di euro, i cui costi sono
oggi lievitati a 6,5 mld e di cui ne sono stati realizzati 3,1 mld. Tra le opere in corso vi è la nota
Variante di Valico Bologna-Firenze che dovrebbe essere già stata conclusa secondo la
convenzione da tempo
- gli interventi inseriti nel IV atto aggiuntivo alla Convenzione nel 2002 prevedevano opere per
4,4 miliardi di euro, il cui costo oggi è lievitato a 7 mld e di cui sono realizzati, 0,9 miliardi. Tra le
opere principali previste c’è il passante di Genova su cui è stato svolto un dibattimento pubblico
sulla utilità e sugli impatti ambientali dell’opera
- anche la Convenzione del 1997 prevede nuovi investimenti per circa 5 miliardi, per interventi
di 3°e 4° corsie da realizzare nel decennio 2008-2018
- infine vi sono gli interventi previsti dalle società controllate tra cui la SAT titolare
dell’Autostrada della Maremma, con impegni previsti per 1,3 miliardi e realizzati per 0,8 mld.
Da un agile conto complessivo emerge che gli investimenti che Autostrade avrebbe dovuto
realizzare ammontano a 21,9 miliardi di euro: a fine 2009 ne sono stati realizzati solo 5,1
miliardi di euro, circa un quarto. Debito da abbattere, investimenti da realizzare: per queste
ragioni la società ha esercitato ogni pressione ed ha ottenuto dall’Anas, dai decisori pubblici e
dalla politica di svincolare l’aumento delle tariffe dalla realizzazione effettiva degli investimenti.
Per inciso va sottolineato che da sola l’Autostrada della Maremma della Sat costa 3,8 miliardi di
euro ma al momento gli impegni contrattualizzati sono per realizzare 4 km tra Rosignano e San
4 / 6
ANNA DONATI: I FEUDATARI DEL CASELLO - ControLaCrisi.org
Pietro in Palazzi per 45 milioni di costo. Mentre sul resto dell’autostrada dopo le prescrizioni del
Cipe (che ha imposto un valore di subentro per lo Stato pari a zero), le prescrizioni ambientali
della Commissione di valutazione di impatto ambientale sul progetto preliminare e la
discussione ancora aperta con enti locali ed associazioni ambientaliste sull’impatto dell’opera,
la stessa Sat ha annunciato di voler modificare il tracciato, per utilizzare anche nel tratto
Grosseto-Civitavecchia l’attuale tracciato del’Aurelia, al fine risparmiare risorse per
l’investimento che dovrebbe in questo modo aggirarsi su 2,2 miliardi di euro. Staremo a vedere.
Abbiamo sempre criticato come ambientalisti le attuali regole dove sono le concessionarie a
fare la politica dei trasporti in Italia, con programmi per nuove autostrade, terze e quarte corsie,
condizionando la politica, i ministri per le infrastrutture, i governi nazionali , regionali e locali,
tanto più in tempi difficili per le scarse risorse pubbliche. In questo modo le autostrade si
autoriproducono e prosegue la corsa alla crescita del traffico motorizzato.
Il gruppo Autostrade nel documento ( vedi nota (1) – pag.44) fa anche il punto sulla strategia
generale di sviluppo in Italia, dichiarando che a causa delle difficoltà autorizzative e della
mancanza di risorse pubbliche è stata costretta ad “abbandonare molti progetti ( per esempio
Brebemi, Pedemontana Lombarda, Arcea Lazio, Nuova Romea).” E’ un’affermazione davvero
spudorata, basti pensare che nel caso di Brebemi, dopo aver messo in piedi un’Ati
(associaizone temporanea di imprese) e vinto la gara per la concessione, ottenuto tutte le
autorizzazioni e la convenzione in project financing, ha deciso di uscire dalla società quando i
cantieri stavano per partire e di concentrarsi sulla quarta corsia Milano-Bergamo-Brescia della
sua rete. Una scelta strategica prudente e precisa, certo senza costrizioni e che tiene
evidentemente conto del livello di indebitamento e dei tanti impegni ancora da attuare per gli
investimenti sulla propria rete.
Va anche detto che la società ha sviluppato a partire dagli anni 90 anche sistemi tecnologici
avanzati come il Telepass, che gli ha consentito sia di migliorare il servizio all’utenza e sia di
promuovere in altri paesi questa nuova tecnologia. Anche sul fronte sicurezza sono stati fatti,
con l’introduzione del tutor istallato su 2200 km di rete, ottimi passi in avanti: dal 1990 al 2009 il
tasso di mortalità è passato da 1,14 a 0,32 con una riduzione del 72%. Qualche timido tentativo
di innovazione si registra anche sul fronte dei servizi all’utenza, con la promozione del Car
Pooling sull’autostrada Milano-Laghi, lanciato qualche mese fa da Autostrade per risparmiare
traffico ed inquinamento e di cui sarebbe interessante conoscere i primi risultati.
L’aumento di valore della società è partito dopo la sua privatizzazione con un valore per ogni
azione pari a circa 7 euro per poi crescere costantemente fino al novembre 2007 quando
Atlantia ha raggiunto in Borsa il valore di 27,2 euro per azione. Poi con la crisi economica
internazionale anche il suo valore si è drasticamente ridimensionato toccando i minimi ( circa 10
euro per azione) nel marzo 2009, per poi risalire lentamente ed attualmente posizionarsi su
circa 15 euro per azione.
Stranamente ( ma non troppo) nel documento di bilancio decennale non si fa cenno alla
mancata fusione con Abertis, progetto di assoluta rilevanza presentato dalla società nel 2006 e
fermato dal governo Prodi, perché invece di essere una fusione che valorizzava un asset
fondamentale del Paese, si configurava come una svendita della società. Secondo quanto ha
detto l'ammnistratore delegato Castellucci in un'intervista, si è trattato di un progetto fermato
“illegittimamente” ma poi lo stesso Castellucci conclude l’intervista (8) dichiarando che
“eravamo un’azienda forte prima, lo siamo ancora di più oggi”.
5 / 6
ANNA DONATI: I FEUDATARI DEL CASELLO - ControLaCrisi.org
(1) Autostrade per l’Italia. Autostrade a dieci anni dalla privatizzazione. Fatti, numeri e risultati.
Aprile 2010.
(2) Le percorrenze sulla rete Autostrade per l’Italia. Studio che analizza i comportamenti di
viaggio in autostrada, anno 2007. A cura di Autostrade per l’Italia (maggio 2008)
(3) Giorgio Ragazzi. I Signori delle Autostrade. Edizioni Il Mulino, Studi e Ricerche, 2008
(4) Atlantia. Relazione Finanziaria Annuale 2009.
(5) Atlantia. Comunicato stampa: Approvati il bilancio consolidato 2009 ed il progetto di bilancio
dell’esercizio 2009. 5 marzo 2010
(6) Legge 3 agosto 2009 n. 102, di conversione del DL 78/2009
(7) Atlantia. Comunicato Stampa. Approvata la relazione finanziaria consolidata semestrale al
30 giugno 2010, redatta in conformità all’IFRIC 12
(8) La Repubblica. Affari&Finanza. Castellucci: “Ecco perché guadagniamo”. Parla
l’amministratore delegato di Atlantia:”Siamo efficienti”. 14 dicembre 2009.
FONTE: Dalla Newsletter n. 94 di Sbilanciamoci info, 30 settembre 2010
6 / 6
